गाेपाल दाहाल
२०६० सालतिर साविक धरान नगरपालिका–१७ डाँडाघोपामा दिनहुँजसो नेता–व्यवसायीहरू धाउन थाले। विमानस्थल बनाउने भन्दै स्थानीय बासिन्दालाई जग्गा बेच्न आग्रह गर्न थाले। लहलह धान फल्ने खेत बेच्न जग्गाधनीहरू तयार थिएनन्। तिनलाई फकाउन धरानका पूर्व मेयर मनोजकुमार मेन्याङ्बो आफैं अघि सरे। उनले जग्गा बेच्नेले विमानस्थलमा रोजगारी पाउने आश्वासन दिए। समग्र धरानको विकास हुने आशा देखाए।
“पूर्व मेयरले नमाने जग्गा अधिग्रहण गरेर चिहानघारी बनाइदिने धम्की दिए,” स्थानीय राजेन्द्र श्रेष्ठ भन्छन्, “त्यसैले उनीहरूले मागे अनुसारै चलेको दामभन्दा आधा कममा दिन बाध्य भयौं।” राजेन्द्र र उनका दाजु कुमारका नाममा १५ कठ्ठा १० धुर खेत थियो। त्यसैको उब्जनीले वर्षभरिको छाक टर्थ्यो। सीतादेवी कटुवालको आठ कठ्ठा पनि जबर्जस्ती बेच्न बाध्य पारियो। छोरा इन्द्र भन्छन्, “धरानमा एयरपोर्ट बन्छ, तपाईंहरू विकासको बाधक नबन्नुस् भनेर दबाब दिएका थिए। हामीलाई भ्रममा पारेर जग्गा हडपियो।”
अर्का स्थानीय देश राईको सम्पत्ति भनेकै दुई कठ्ठा जग्गा थियो। उनलाई पनि त्यो बेच्न बाध्य पारियो। अहिले पुरानो रेललाइनको जग्गामा आश्रय लिइरहेका उनी बिरामी छन्। राम्ररी आँखा नदेख्ने भएकाले घर बाहिर खासै निस्कँदैनन्। “त्यति वेला सबैले विमानस्थलका लागि दिनैपर्छ भनेपछि आफ्नो नाममा भएको सबै जग्गा पास गरिदिएँ,” राई भन्छन्, “विमानस्थल नबन्दा दुःख लाग्छ।”
यती एयरलाइन्सले विमानस्थल बनाउने नाममा स्थानीय नेता, जग्गा कारोबारी अनि कर्मचारी खटाएर डाँडाघोपाका २५ जनाको सात बिघा पाँच कठ्ठा जग्गा सस्तोमा फुत्काएको थियो। उक्त जग्गामध्ये ६ बिघा १८ कठ्ठा ‘यती इन्कर्पोरेट प्रालि’ नामको छुट्टै कम्पनीलाई पास गरियो। बाँकी सात कठ्ठा यतीका तत्कालीन प्रमोटर कुन्दनशमशेर जबराका नाममा राखियो। यती एयरलाइन्स प्रालिका तत्कालीन अध्यक्ष आङछिरिङ शेर्पाको २०७५ फागुन १५ मा ताप्लेजुङको पाथिभरामा हेलिकोप्टर दुर्घटनामा मृत्यु भयो। प्रमोटर जबरा पनि बितिसकेका छन्। अहिले यती इन्कर्पोरेट प्रालिको अध्यक्षमा शेर्पाकी पत्नी चन्दा, प्रबन्ध सञ्चालकमा यती एयरलाइन्सका पूर्व व्यवस्थापक (हाल हिमालयन एयरलाइन्स) विजयबहादुर श्रेष्ठ र सञ्चालकमा धरानका जग्गा व्यवसायी अशोककुमार अग्रवाल रहेको प्रालिको वार्षिक साधारणसभाको निर्णयमा उल्लेख छ। शुरूमा पाँच करोड अधिकृत पूँजी र एक करोड जारी पूँजी राखिएको उक्त कम्पनीको ८० प्रतिशत शेयर शेर्पाको र २० प्रतिशत श्रेष्ठका नाममा रहेको प्रबन्धपत्रमा उल्लेख छ। जग्गा किन्ने वेला यती इन्कर्पोरेटका प्रतिनिधि भनिएका अग्रवाल अहिले कम्पनीका सञ्चालक रहेको कागजातमा देखिन्छ।
दलका नेताहरूसँग उठबस भएका अग्रवालले नै जग्गा फुत्काउन पूर्व मेयर मेन्याङ्बोलाई अघि सारेका थिए। मेन्याङ्बोले शुरूमा डाँडाघोपाका पुराना बासिन्दा जीवन भट्टराईलाई विमानस्थल बनाउने प्रस्ताव सुनाउँदै जग्गा मिलाइदिन सहयोग मागे। नेकपा (एमाले)का कार्यकर्ता भट्टराईकै नाममा त्यहाँ सात कठ्ठा आठ धुर, बुबा मनीरामको नाममा तीन कठ्ठा र बहिनीहरू लक्ष्मी र सीताका नाममा चार कठ्ठा थियो। “मेयर भइसकेका मान्छेले हाम्रै हित सोचेर भनेका होलान् भन्ने ठान्यौं, तर एयरपोर्टका नाममा जग्गा हडप्ने योजना रहेछ,” जीवन भन्छन्।
राजा ज्ञानेन्द्रको प्रत्यक्ष शासन थियो। धरानमा मेयर कुमारबहादुर कार्की र उपमेयर मीनकुमार सुब्बा थिए। मेयर–उपमेयरकै उपस्थितिमा धरान–१७ रेल्वेस्थित पञ्चकन्या माविमा जग्गाधनीहरूलाई भेला गरियो। त्यति वेला डाँडाघोपामा प्रतिकठ्ठा ४० हजारदेखि ६० हजार रुपैयाँसम्म किनबेच भइरहेको थियो। तर, भेलामा ‘एयरपोर्टका लागि’ भन्दै जग्गा आधा दाममा दिन प्रस्ताव गरिएको प्रत्यक्षदर्शी उद्धवकुमार राई बताउँछन्। मेयर कार्कीले पनि विमानस्थल बनेपछि जग्गाधनीका परिवारलाई रोजगारीमा प्राथमिकता दिने आश्वासन बाँडे। नमान्नेलाई सरकारले जग्गा अधिग्रहण गर्नुपरे त्यति पैसा पनि नपाउने भन्दै डर देखाए। “त्यसपछि धेरैले डरैडरमा जग्गा दिनुपर्यो,” अधिवक्ता समेत रहेका राई भन्छन्, “मेरी दिदी र आफन्तको गरी १९ कठ्ठा जग्गा परेको छ।” रातारात भागेर सम्पर्कविहीन भएपछि केही व्यक्तिको जग्गा भने जोगियो।
२०६० चैत १० मा नगरपालिकामा डाकिएको अर्को भेलाले जग्गा छुट्याउँदै उर्दी जारी गर्यो– ‘क’ श्रेणीकालाई प्रति कठ्ठा ३२ हजार र ‘ख’ लाई प्रति कठ्ठा २८ हजारका दरले दिने। जग्गाधनीलाई विमानस्थलको रोजगारीमा प्राथमिकता दिने लिखित वाचा गरिएको निर्णयपत्रमा स्पष्ट लेखिएको छ, ‘हाल जग्गा बिक्री गर्नेहरूले कारणवश योजना असफल भएको खण्डमा साविक जग्गाधनीले बिक्री गरेकै मूल्यमा स्वतः खरिद गर्न पाउने निर्णय गरियो।’
तत्कालीन मेयर कार्की पूर्व मेयर मेन्याङ्बो र अग्रवाल विमानस्थलका लागि सस्तोमा जग्गा खोज्दै आएको थाहा पाएपछि सार्वजनिक छलफल हुनुपर्ने ठानेरै आफूले भेला डाकेको बताउँछन्। “उनीहरू विमानस्थल बनाउनै आएका हुन् कि जग्गा मात्र किन्न चाहेका हुन् भन्नेमा शङ्का लागेकाले नगरपालिकाकै रोहबरमा कागज लेखाइएको हो,” उनी भन्छन्, “त्यसको पालना हुनुपर्छ।” जग्गाधनीहरू विमानस्थल नबनाउने भए कागज गरिए बमोजिम आफ्नो जग्गा पुरानै मूल्यमा फिर्ता दिन माग गरिरहेछन्।
उक्त जग्गा यसै पनि विमानस्थल बनाउन पर्याप्त देखिँदैन, अर्कातिर प्राविधिकहरूले विमानस्थल बनाउन उपयुक्त नभएको औंल्याइसकेका छन्। जग्गाछेउमै दलहरूले सुकुम्बासी बस्ती बसाएका छन्। विद्युत् प्राधिकरणले नजिकैबाट २२० केभी क्षमताको कोशी करिडोर प्रसारण (हाइटेन्सन) लाइन समेत विस्तार गरेको छ। ४० किमि पर विराटनगरमा पहिल्यैदेखि विमानस्थल रहेको र त्यहाँबाट धरान जोड्ने सडक ६ लेनको बन्दै गरेकाले सरकार पनि विमानस्थल थप्न लचिलो देखिँदैन। झापाको चन्द्रगढी विमानस्थलसँगको दूरी पनि १०९ किमि मात्र छ।
नौ वर्षसम्म पनि विमानस्थल नबनेपछि
२०६९ जेठ २४ मा जग्गाधनी कटुवालले ‘दबाब दिएर हडपिएको जग्गा फिर्ता गराइदिन’ भन्दै अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगमा उजुरी समेत दिइन्। उजुरीमा ‘जग्गा माफियाको इशारामा हवाई नीति विपरीत आर्थिक चलखेल भएको’ उल्लेख छ। आयोगले जिल्ला प्रशासन सुनसरीसँग, जिल्लाले इलाका प्रशासनसँग र इलाकाले धरान नगरपालिकासँग सक्कल फाइल माग्दै पत्राचार गरे। तर, त्यो उजुरी त्यत्तिकै सेलायो।
विवाद बढ्दै गएपछि नगरपालिकाले पूरै डाँडाघोपाको ८० बिघाभन्दा बढी जग्गा किनबेच र निर्माणमा रोक लगायो। नगरपालिकाले नीतिगत निर्णय विनै यस्तो रोक लगाएको धरान–१७ का वडाध्यक्ष तथा तत्कालीन ‘एयरपोर्ट निर्माण सरोकार मञ्च’ का अध्यक्ष मनोज भट्टराई बताउँछन्। अहिले यती इन्कर्पोरेटको नामको बाहेकको जग्गा भने फुकुवा गरिसकिएको छ।
विमानस्थलको काम नथालिएपछि जग्गाधनीले पूर्व मेयर मेन्याङ्बो, तत्कालीन उपमेयर सुब्बा, यती इन्कर्पोरेटका प्रतिनिधि अग्रवाललाई भेटेर पटक पटक सोधखोज गरे। “उनीहरूले जहिले पनि प्रक्रियामा छ भनेर टारिरहे। निजी कम्पनीले मात्र एयरपोर्ट बनाउन पाउने नियमै रहेनछ भन्ने कुरा हामीले पछि मात्र थाहा पायौं,” जीवन भट्टराई भन्छन्।
ठगिएको थाहा पाएपछि जग्गाधनीहरूले तत्कालीन सात दलका स्थानीय प्रतिनिधि राखेर छलफल गरे। इन्कर्पोरेटका प्रबन्ध सञ्चालक श्रेष्ठसम्म पुगे। “उनले निजी कम्पनीलाई विमानस्थल बनाउने अनुमति रहेनछ, जग्गा फिर्ता गर्छौं भनेका थिए, तर गरेनन्,” भट्टराई भन्छन्।
पूर्व मेयर मेन्याङ्बो भने आङछिरिङ र अग्रवाल दुवै आफ्ना साथी भएकाले विमानस्थल बन्ने आशामै जग्गा व्यवस्थापनमा लागेको बताउँछन्। “राम्रै सोचले सहयोग गरेका हौं, तर बीचमा के के खेल भयो, एयरपोर्ट बनेन। अहिले जग्गा माफियाहरू लागिपरेका छन् भन्ने सुन्छु,” उनी भन्छन्।
उक्त विमानस्थलका विषयमा आठ वर्षदेखि अध्ययन गरिरहेका अधिवक्ता ध्रुव घिमिरे भने जग्गा व्यापारीहरूले योजनाबद्ध रूपमा जग्गा हडपेको दाबी गर्छन्। भन्छन्, “व्यक्तिका नाममा धेरै जग्गा किन्न हदबन्दी लाग्छ, त्यसैले कम्पनी खडा गरेर किनिएको हो। एयरपोर्ट बनाउने उद्देश्य नै होइन।”
मन्त्रालयसम्मको ‘सेटिङ’
देशमा सक्रिय राजतन्त्र रहेका वेला शशिराम भण्डारीले धरानको बीपी कोइराला स्वास्थ्य विज्ञान प्रतिष्ठान हातामा रहेका निर्वाणा कन्ट्री क्लब र गल्फ कोर्स कानून विपरीत ५० वर्षलाई भाडामा लिएका थिए। उनीसँग राम्रो सम्बन्ध रहेका यतीका प्रमोटर जबरा कन्ट्री क्लब आएका वेला हचुवामा विमानस्थलको योजना थालिएको थियो। उनै मार्फत शेर्पा उक्त योजनामा जोडिएको जबरा निकट एक व्यवसायी बताउँछन्।
सरकारले निजी क्षेत्रलाई पूर्वाधार निर्माणमा सहभागी गराउन ‘सार्वजनिक पूर्वाधार संरचना निर्माण, सञ्चालन तथा हस्तान्तरण सम्बन्धी नीति, २०५७’ ल्याए पनि ऐन/नियमावली बनेका थिएनन्। निजी कम्पनीले मात्र विमानस्थल बनाउने स्पष्ट कानून थिएन। तैपनि, उनीहरूले जग्गा खोज्न शुरू गरे। यसको जिम्मा पाए, शेर्पाका साथी तथा विभिन्न व्यवसायका साझेदार अग्रवालले। उनले साथी पूर्व मेयर मेन्याङ्बोको साथ लिए। दुवै मिलेर तत्कालीन मेयर/उपमेयरलाई समेत मनाउन सफल भए।
यती समूहले जग्गा लिएपछि तत्कालीन नगरपालिका बोर्डले २०६१ वैशाख १५ मा विमानस्थलका लागि नागरिक उड्डयन मन्त्रालयमा सिफारिश गर्ने निर्णय गर्यो। त्यसपछि वैशाख १८ मा पत्र लेख्यो, ‘प्राविधिक तथा व्यवस्थापकीय क्षमता भएको उक्त कम्पनी (यती इन्कर्पोरेट)लाई इजाजत प्रदान गरिए ६ महीनाभित्र विमानस्थल निर्माण गरी सञ्चालनमा ल्याउन सक्ने स्थिति देखिन्छ।’ जबकि, २०६० साउन ३० मा मात्रै दर्ता भएको उक्त कम्पनीसँग त्यसअघि यस्तो काम गरेको अनुभवै थिएन।
नगरपालिकाले सिफारिश गरेको २० दिनपछि मन्त्रालयले जेठ ६ गते निर्माण, स्वामित्व, सञ्चालन र हस्तान्तरण (बूट) मोडलमा सर्ट टेक–अफ एन्ड ल्यान्डिङ (स्टोल) विमानस्थल निर्माणमा इच्छुकलाई मनसायपत्र आह्वान गर्दै सार्वजनिक सूचना निकाल्यो। यतीले साउन २४ मा मनसायपत्र पेश गर्यो। अरूले प्रस्ताव पेश गर्ने अवसरै पाएनन्, किनकि मन्त्रालयको सूचनाअघि नै यतीले जग्गा ओगटिसकेको थियो। अरू प्रतिस्पर्धी नहुँदा कानूनी अप्ठ्यारो निम्तिएको भन्दै मन्त्रालयले भदौ २२ मा प्रस्ताव फिर्ता गरिदियो। असोज ६ मा फेरि सूचना निस्क्यो, यतीले कात्तिक २० मा प्रस्ताव हाल्यो। फेरि पनि अरूको प्रस्ताव नपरेको र यतीसँग विमानस्थल निर्माणको अनुभव नभएको कारण देखाएर अस्वीकार गरियो। जानकारहरूका अनुसार, मन्त्रालयले सूचना निकाल्ने र प्रस्ताव अस्वीकार गर्ने यो प्रपञ्च यतीकै योजना र मिलेमतोमा गरेको हो।
नगरपालिकाले २०६२ भदौ २९ मा पनि मन्त्रालयमा ‘स्टोल एयरपोर्ट’ निर्माणका लागि सिफारिश पठाएको देखिन्छ। लगत्तै राजतन्त्र अन्त्य र लोकतन्त्र स्थापनासँगै राजनीतिक समीकरण फेरिएपछि विमानस्थल योजना लामै समय थाती बस्यो।
यसबीच तत्कालीन पर्यटन तथा नागरिक उड्डयन मन्त्रालयले २०६६ चैत २९ मा ‘नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण पूर्वाधार संरचनाको निर्माण, विकास तथा सञ्चालन सम्बन्धी नियमावली, २०६६’ स्वीकृत गर्यो। त्यसमा हवाई यातायात सेवासँग सम्बद्ध पूर्वाधार संरचनाको निर्माण, विकास र सञ्चालनमा निजी क्षेत्रलाई सहभागी गराउने व्यवस्था छ। यो नियमावलीले पहिला यतीले माग गरे अनुसारै बूट सहितका मोडलको व्यवस्था गरे पनि त्यसपछि कम्पनीले निर्माण प्रक्रिया अघि बढाएन।
बरु यतीका प्रतिनिधि अग्रवाल यती समूहका मालिक शेर्पाको राजनीतिक पहुँच प्रयोग गरेर उक्त जग्गा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई महँगो दाममा बिक्री गर्ने योजनामा लागे। किनभने, प्राधिकरणले मात्र विमानस्थल बनाउन पाउँथ्यो। प्राधिकरण ऐन २०५३ को दफा ६ (क)मा विमानस्थलको निर्माण, पुनर्निर्माण, विकास, विस्तार तथा मर्मतसम्भार गर्ने अधिकार प्राधिकरणलाई तोकिएको छ।
धरानमा चाहिं स्थानीय नेताहरू उक्त जग्गा यतीबाट नगरपालिकाले किनेर प्राधिकरणलाई उपलब्ध गराउनुपर्ने पक्षमा देखिए। त्यसरी सक्रिय हुनेमा तत्कालीन एमालेका नगर अध्यक्ष तारा सुब्बा, कांग्रेस नगर सभापति किशोर राई, माओवादीका नगर इन्चार्ज फोक्वाहाङ सुब्बा (चोत्लुङ), सरोकार मञ्चका अध्यक्ष भट्टराई लगायत थिए।
२०६८ माघमा चोत्लुङ, उनका दाजु माओवादी नेता मुकेशकुमार मेन्याङ्बो लगायतको पहलमा तत्कालीन नागरिक उड्डयन मन्त्री लोकेन्द्र विष्ट मगर प्राविधिक टोली लिएर धरान आए। यतीका प्रतिनिधि अग्रवाल, पूर्व मेयर मेन्याङ्बो र मञ्च अध्यक्ष भट्टराईसँग छलफलपछि उनले प्राधिकरण मार्फत विमानस्थल बनाउने वचन दिए।
सोही सन्दर्भमा यती समूहका शेर्पा र मन्त्री विष्ट सहित प्राधिकरणमा छलफल समेत भएको थियो। “त्यस वेला आङछिरिङले मन्त्री पोजेटिभ भएकाले सकेसम्म यतीले नै बनाउने, प्राइभेटलाई नदिने हो भने पनि प्राधिकरणलाई जग्गा बेच्न आफू तयार रहेको बताएका थिए,” चोत्लुङ भन्छन्।
त्यसपछि शेर्पा र अग्रवाल प्राधिकरणलाई जग्गा बेच्ने प्रयासमा लागे। स्थानीय नेताहरू पनि थप जग्गा जुटाउन कस्सिए। प्राधिकरणकै खर्चमा प्राविधिक टोलीले ड्रोन उडाएर अध्ययन गरेपछि ‘स्टोल एयरपोर्ट’ का लागि १३ बिघा सात कठ्ठा दुई धुर जग्गा आवश्यक पर्ने प्रतिवेदन दियो। २०६९ वैशाख १७ मा मन्त्रीस्तरीय निर्णयबाटै प्राधिकरणलाई विमानस्थल बनाउने सैद्धान्तिक सहमति दिइयो।
२०६८ चैत ३० मा नगरपालिकाका निमित्त कार्यकारी अधिकृत गणेशप्रसाद खतिवडाको अध्यक्षतामा बसेको सर्वपक्षीय बैठकले डाँडाघोपामा व्यक्तिका नाममा रहेको सात बिघा नगरपालिकाले सट्टा भर्ना दिएर खाली गराउने र उक्त जग्गा प्राधिकरणलाई उपलब्ध गराउने निर्णय गर्यो। प्राधिकरणले २०६९ जेठ १ र २२ मा नगरपालिकालाई पत्र लेखी बाँकी जग्गाको व्यवस्थापनबारे जानकारी माग्यो। जवाफमा नगरपालिकाले ‘यती इन्कर्पोरेटका नाममा रहेका जग्गा प्राधिकरणले व्यवस्थापन गर्नुपर्ने निर्णय भएको’ उल्लेख गर्दै भदौ ११ मा पत्र पठायो। अर्थात्, यो निर्णय यतीको जग्गा सरकारलाई किनाउने प्रयास थियो। तर, भदौ २० मा प्राधिकरणले पहिला नगरपालिकाले उपलब्ध गराउने जग्गा आफ्ना नाममा पास गरिनुपर्ने शर्त राख्यो।
यतीकै जग्गाका विषयमा स्थानीयहरू आन्दोलित भइरहँदा अन्य जग्गा लिने अवस्था थिएन। त्यसैले सर्वदलीय समितिको हचुवा निर्णय कार्यान्वयन हुन सकेन। तत्कालीन उड्डयन मन्त्री विष्ट मगर साथीहरूले आग्रह गरेपछि आफूले विमानस्थलका लागि प्रयास गरेको बताउँछन्। उनी भन्छन्, “यतीका र अरू कता कताका धेरै मान्छे एयरपोर्टका लागि कुरा गर्न आउँथे। मैले सम्भव हुन्छ भने कोशिश गरौंला भनेको हुँ।”
नबन्ने विमानस्थललाई करोडौं बजेट
२०७१ सालमा सुशील कोइराला नेतृत्वको सरकारमा एमाले नेता भीमप्रसाद आचार्य पर्यटन मन्त्री बनेपछि यती समूहले फेरि सक्रियता देखायो। आचार्यले स्थलगत अवलोकनपछि विमानस्थलका लागि रु.६ करोड बजेट समेत छुट्याए। तर, उनी छोटो समयमै पदबाट हटेपछि काम अघि बढेन। पछि यती समूहकै अगुवाइमा सञ्चालित पासाङल्हामु पर्वतारोहण प्रतिष्ठानका अध्यक्ष कृपासुर शेर्पा पर्यटन मन्त्री बने। उनले पनि तत्काल रु.१० करोड बजेट छुट्याउने बताएका थिए।
जीवनबहादुर शाही पर्यटन मन्त्री बनेपछि धरानमा विमानस्थल बनाउन कांग्रेस नेताहरूको ‘लबिइङ’ शुरू भयो। स्थानीय बासिन्दा समेत रहेका कांग्रेस नेता मीनबहादुर विश्वकर्मा मन्त्री शाहीलाई लिएर २०७३ माघ १९ मा धरान आइपुगे। त्यस वेला शाहीले विमानस्थलका लागि दुई करोड रुपैयाँ विनियोजन गरेको स्थानीयलाई जानकारी गराएका थिए। सरकारले विस्तृत सर्भेका लागि रु.५० लाख र वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन (इआईए) लगायतलाई डेढ करोड रुपैयाँ विनियोजन गरेको थियो।
त्यसपछि ‘स्टोल’ होइन, एटीआर ४२ सीट क्षमताको जहाज उडान–अवतरण गर्न मिल्ने विमानस्थल बनाउने योजना बन्यो। प्राधिकरणको टोली पुनः सम्भाव्यता अध्ययन गर्न आयो। अध्ययनपछि २०७४ असार १ मा प्राधिकरणका निर्देशक ध्रुवदास भोछिभोयाले करीब ९३.२५ बिघा जग्गा आवश्यक पर्ने पत्र सहित नगरपालिकालाई प्रतिवेदन पठाए। पत्रमा सबै जग्गा निःशुल्क उपलब्ध गराउन अनुरोध गरिएको थियो।
त्यसयता विमानस्थलको योजना ठप्प रहे पनि चुनावी नारा बन्न छाडेको छैन। प्रदेश १ सरकारले आर्थिक वर्ष २०७७/०७८ को नीति तथा कार्यक्रममा विमानस्थल बनाउन पहल गर्ने उल्लेख गरेको थियो। धरान उपमहानगरले सोही वर्ष जग्गा व्यवस्थापनका लागि भन्दै रु.८० लाख बजेट विनियोजन गरे पनि योजना चाहिं अघि बढाएन।
अहिले संसदीय चुनाव नजिकिँदै गर्दा पूर्व मुख्यमन्त्री भीमप्रसाद आचार्यले धरान उपमहानगरलाई अझै विमानस्थल बनाउन सकिने सुझावपत्र पठाएका छन्। “मैले पहिला पनि बजेट छुट्याएको हुँ, तर काम गर्न पाइनँ। अझै पनि सानो एयरपोर्ट बनाएर माउन्टेन फ्लाइट गर्न सकिन्छ,” उनी भन्छन्।
प्राधिकरणका पूर्व महानिर्देशक सञ्जीव गौतम विमानस्थल बनाउन पहल भए पनि विविध समस्या देखिएको बताउँछन्। भन्छन्, “नजिकै विराटनगरमा एयरपोर्ट रहेकाले धरानमा ठूलो आवश्यकता होइन। बनाइहाले पनि सञ्चालन खर्च धान्नै मुश्किल हुन्छ।”
धरान–विराटनगर जोड्ने सडक ६ लेन बनेपछि विराटनगर विमानस्थल आधा घन्टामै पुग्न सकिने भएकाले धरानमा विमानस्थल आवश्यक नरहेको उक्त योजनाबारे जानकार अर्थविद् राजेन्द्र शर्माको भनाइ छ। “धरान एयरपोर्ट बनाए पनि लागत घाटामा जाने निश्चित छ,” उनी भन्छन्।
‘प्लटिङ’ गरेर बेच्ने तयारी
उक्त जग्गा अब जग्गा कारोबारीलाई बेच्ने योजनामा छ, यती समूह। जग्गा किन्न सक्रिय आधा दर्जनभन्दा बढी समूह इन्कर्पोरेटका सञ्चालक र आन्दोलित जग्गाधनीबीच कुरा मिलाउने प्रयासमा छन्। उनीहरू जग्गाधनीलाई केही पैसा थपिदिने प्रस्ताव लगिरहेछन्।
केही समयअघि यतीका प्रतिनिधि भनिएका अग्रवालकै नेतृत्वमा धरानका केही व्यवसायीले शेर्पाकी पत्नी चन्दालाई जग्गाको बैना समेत दिएका थिए। तर, जग्गाधनीसँग कुरा नमिलेपछि उनीहरू पछाडि सरे। फेरि बतास लगायत समूहले यतीसँग जग्गा किन्ने अनि आफूहरूलाई प्रति कठ्ठा १२ लाखका दरले थपिदिने आश्वासन बाँडिरहेको जग्गाधनी भट्टराई बताउँछन्। “हाम्रो माग एयरपोर्ट नबने पहिलेको शर्त अनुसार जग्गा फिर्ता हुनुपर्छ भन्ने नै हो,” उनी भन्छन्।
यसबारे अग्रवालसँग बुझ्न खोज्दा आफूलाई केही थाहा नभएको भन्दै पन्छिए। यती इन्कर्पोरेटका प्रबन्ध सञ्चालक श्रेष्ठले भने सरकारले विमानस्थल बनाउन नदिएकाले जग्गा बिक्री गर्न लागेको स्विकारे। तर, पहिले कागज गरिए अनुसार साविककै रकममा जग्गा फिर्ता गर्न नसकिने उनी बताउँछन्। भन्छन्, “त्यति वेला हामीले चलेको दाममै किनेका हौं। २० वर्षपछि त्यही दाममा दिन सकिंदैन।”
उक्त जग्गा अहिले चलनचल्तीमा प्रति कठ्ठा ६० देखि ८० लाख रुपैयाँसम्म पर्छ। सात बिघाको रु.एक अर्ब हाराहारी पुग्छ। यस्तोमा प्रति कठ्ठा जग्गाधनी र यतीलाई १२–१२ लाख रुपैयाँका दरले दिई सबैतिर मिलाउँदा करीब ३० लाख रुपैयाँ खर्च हुने र बाँकी प्रति कठ्ठा ३० लाख रुपैयाँ हाराहारी नाफा कमाउने योजना अनुसार जग्गा कारोबारीहरू लागिपरेका हुन्।
अर्थविद् शर्मा यतीले विमानस्थल बनाउन नसकेकाले शर्त अनुसार पुरानै जग्गाधनीलाई फिर्ता गर्नुपर्ने बताउँछन्। भन्छन्, “एयरपोर्ट बनाउन नसकेकाले कम्पनी ‘लिक्विडेशन’ मा लैजानुपर्छ अनि पुरानो सहमति अनुसार जग्गा फिर्ता गरिनुपर्छ।”
वरिष्ठ अधिवक्ता हरिहर दाहाल यो प्रकरणमा जग्गा प्राप्ति ऐन २०३४ आकृष्ट हुन सक्ने बताउँछन्। ऐनको दफा ३४ मा सरकारले अधिग्रहण गरेको जग्गाको हकमा प्रयोजन अनुसारको काम हुन नसकेको वा काम भएर पनि उब्रिएको अवस्थामा जग्गा साविक जग्गावाललाई नै फिर्ता दिनुपर्ने प्रावधान छ। “धरानको जग्गाको हकमा अधिग्रहण प्रक्रियाबाट नभई निजी कम्पनीले सोझै खरीद गरेको भए पनि स्थानीय तहकै सहभागितामा कागज गरिएकाले साविक जग्गावालाले फिर्ता पाउनुपर्छ,” दाहाल भन्छन्।
धरान उपमहानगरपालिकाका उपप्रमुख अइन्द्रविक्रम वेघा पनि विमानस्थल नबन्ने अवस्था देखिएकाले शर्त बमोजिम जग्गा फिर्ता हुनुपर्ने बताउँछन्। भन्छन्, “उपमहानगरका तर्फबाट हामी पहिलाकै शर्त कार्यान्वयन गराउन पहल गर्नेछौं।”
(खाेज पत्रकारिता केन्द्रले उत्पादन गरेकाे याे समाचार हिमालखबर पत्रिकाबाट साभार गरिएकाे हाे ।)